大阪国際空港（伊丹空港）では、1964年6月のジェット機の乗り入れ開始とともに騒音問題が深刻化し、周辺地域の住民による夜間飛行の禁止などを求める訴訟や、大阪国際空港の廃止などを求める公害等調整委員会に対する調停が始まりました。
夜間運航の規制、便数の制限、低騒音大型機（エアバス）の導入などの発生源対策および移転補償、民家防音工事などの周辺環境対策が進められましたが、一方で大阪国際空港の運用制限等による輸送力の不足も深刻化していました。
このような中、1974年の航空審議会の答申では、泉州沖、神戸沖、播磨灘の三候補地を総合的に検討・評価したうえで、泉州沖の海上が最も望ましいと判断されました。
これを受けて1981年に運輸省（現国土交通省）から「関西国際空港の計画案」、「関西国際空港の環境影響評価案」および「関西国際空港の立地に伴う地域整備の考え方」の3図書、いわゆる3点セットが示され、1984年に3府県が合意したのち、関西国際空港の建設・運営主体として設立された関西国際空港株式会社によって詳細な事業アセスメントが実施されました。
建設工事においては、周辺海域などに環境影響が及ばないように適切な環境保全対策を実施するとともに、環境監視体制を整え、また、藻場の造成などの環境創造にも取り組んできました。
航空機騒音公害のない環境にやさしい海上空港はこのようにして誕生しました。
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■WECPNL航空機騒音のうるささ指数予測結果
「航空機騒音に係わる環境基準」では、“WECPNL70以下”は専ら住居用に供される地域に、同75以下はそれ以外の地域で通常の生活を保全する必要がある地域にあてはめられています。
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