トップへ戻る コンテンツマップ English

腥堺遣茯罩
∵タ初腥堺遣茯腟膩
医綛頑;
医吾腟炊荀喝

2綏ヤс医
医級
医吾綵演帥h
綮肴┃綏ヤс医篆絲丞
医篋冴
医綵演粋箴

莖


資料





空港建設への合意形成




next
資料のトップへ戻る
(2)大阪国際空港の騒音問題

1)航空機騒音問題の発生と運用制限

大阪国際空港は、周辺の市街化が進んだ地域にあり、1964年6月のジェット機乗り入れ開始とともに騒音などによる環境問題を引き起こし、夜間飛行の禁止、大阪国際空港の廃止などを求める訴訟、調停問題に発展した。
これらの働きに対応して、運輸省は、関係機関の協力を得て、1965年度以降、夜間運行の規制、便数の制限、低騒音大型機(エアバス)の導入などの発生源対策および移転補償、民間防音工事などの周辺対策を積極的に進め、特に離発着時間帯、離着陸回数について逐次規制を強めてきた。
1981年12月の最高裁判決では、騒音被害に対する国家賠償法の適用があるとする解釈のもとに、「被害住民は多数にのぼり、被害内容は広範かつ重大とし、空港の公共的利益の実現は、周辺住民という一部少数者の特別の犠牲の上でのみ可能であって、ここに看過することの出来ない不公平が存在する」と厳しく欠陥を指摘した。
また、調停申請についても問題ごとに逐次調停が成立し、空港の存廃問題については、1980年6月、「関西新空港の建設が決定された時点から、大阪国際空港の存廃を決定するのに必要な資料を得るための調査研究を可及的速やかに行い、関西新空港開港時までに大阪国際空港の存廃について国の責任において決定する」旨の調停が成立した。

2)運用制限に伴う問題の発生

1970年当時、大阪国際空港の全国に対するシェアは、国内線では東京国際空港とならんで26〜28%の水準を維持し、国際線では増加傾向にあったが、1972年度以降、国内線では減少に転じ、国際線では伸び悩んでいた。また、航空貨物についても同様の推移をたどるなど、航空輸送の地位の低下がみられた。
また、1977〜1979年には、エアバスの導入など輸送力の増強が図られたが、国内線のロード・ファクターは80%近い高率で、全国平均と比べて10%程度高く慢性的に輸送力が不足していた。
さらに、地方空港での滑走路延長や新設空港の整備に伴うジェット化や新規乗り入れ、外国航空会社、航空協定の締結を申し入れている国々の新規乗り入れなどの要請に答えることが困難な状況にあった。
このように、わが国の航空輸送で重要な役割を占める大阪国際空港のさまざまな問題は、近畿圏、ひいてはわが国の航空輸送の発展に大きな支障を来することとなった。このことは1975年代後半に生じた東京一極集中を抑制できなかった要因の一つであったとも考えられている。

(1)
新しい国際空港の必要性
(2)
大阪国際空港の騒音問題
(3)
調査の開始と泉州沖候補地の決定

審議経過

航空審議会答申
(4)
泉州沖候補地での調査と空港計画の検討
(5)
計画アセスメントの実施(3点セット)


next